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Déficit d'exploitation : évolution de la doctrine de la DGT

Comment la doctrine de la DGT sur ce thème a évolué, et les rescrits sur lesquels elle repose.

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Évolution de la doctrine de la DGT

Revirement de doctrine Confiance élevée 15 rescrits · 2015–2026

Doctrine en vigueur

Les contributions destinées à compenser le déficit d'exploitation dans les services de transport public ne sont pas considérées comme des subventions liées au prix ni comme une contrepartie d'opérations soumises à la TVA. Cela s'explique par le fait que la prestation du service ne détermine pas une distorsion significative de la concurrence. Par conséquent, ces montants ne font pas partie de la base imposable des opérations soumises à l'impôt.

La position de la DGT a connu un revirement concernant l'interprétation du lien entre la subvention et le service. Après une période où il était considéré que le déficit d'exploitation faisait partie de la contrepartie soumise à la TVA, la doctrine actuelle établit qu'en l'absence de concurrence réelle due au manque de viabilité sans aide, il n'y a pas de subvention liée au prix.

Points de bascule

  1. V2001-18

    Établit que les contributions pour couvrir le déficit font partie de la contrepartie totale et doivent être soumises à la TVA en raison de l'existence d'un lien direct avec le service.

  2. V1458-19

    Introduit le critère selon lequel, s'il n'y a pas de concurrence réelle ou potentielle en raison de la nécessité de la subvention, les montants ne font pas partie de la contrepartie soumise à la TVA.

  3. V0115-23

    Représente une brève régression vers le critère précédent, affirmant que la contribution pour couvrir le déficit constitue une partie de la contrepartie et fait partie de la base imposable.

Analyse fondée sur 14 des 15 rescrits dont la doctrine est disponible. Mis à jour le 26 septembre 2026.

Rescrits sur ce thème

15

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